Phát triển đô thị tương lai: Những thử thách và cơ hội mới

  • Cập nhật: Thứ sáu, 11/2/2022 | 4:09:39 PM

Sau hai năm phải đương đầu với nhiều thiệt hại và khó khăn về mặt kinh tế xã hội và đời sống do ảnh hưởng của đại dịch Covid, các đô thị Việt Nam đang dần phục hồi, và phải chuẩn bị cho việc tăng tốc từ năm 2022, để bù lại thời gian đã mất đi.

Điều đầu tiên để cần làm để sự tăng tốc ấy có thể trở thành hiện thực, là phải thay đổi mới tư duy phát triển trong mọi lĩnh vực của xã hội, đặc biệt là việc tạo điều kiện cho tư duy đột phá trong việc khai thác các cơ hội phát triển mới mang tính chiến lược. Bài viết nhìn lại những thử thách lớn, đồng thời cũng là những cơ hội chiến lược lớn, có thể giúp hình thành các xu thế phát triển mới tại các đô thị Việt Nam trong vài thập niên sắp tới.

Phát triển đô thị tương lai: Những thử thách và cơ hội mới - Ảnh 1
Quy hoạch Vùng Đô thị TP HCM. Sau nhiều thập niên, chỉ mới làm xong đường vành đai 1, còn các đường vành đai khác vẫn còn đang được xây dựng những đoạn ngắn.
(Nguồn: Viện Quy hoạch Miền Nam)

Những thử thách và cơ hội chiến lược mới

1. Phát triển đô thị trong tầm nhìn kết nối và hợp tác Vùng đô thị

Trên thế giới ngày nay, sự cạnh tranh toàn cầu đang chuyển từ cạnh tranh giữa các nước, sang cạnh tranh giữa các đô thị, đặc biệt là cạnh tranh giữa các vùng đô thị và các vùng kinh tế lớn. Kể từ năm 2009, Việt Nam có bốn vùng kinh tế trọng điểm (KTTĐ), bao gồm Vùng KTTĐ Bắc Bộ, Vùng KTTĐ miền Trung, Vùng KTTĐ phía Nam và vùng KTTĐ Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), với đô thị hạt nhân đặt tại Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng, và Cần Thơ, được xem là những vùng kinh tế động lực làm đầu tàu kéo theo sự phát triển của các địa phương trên cả nước.

Phát triển đô thị tương lai: Những thử thách và cơ hội mới - Ảnh 2
TP Thủ Đức thành lập từ 3 quận phia Đông của TP HCM
(Nguồn: UBND TP HCM, 2020)

Tuy nhiên, trong khi tính cạnh tranh của các đô thị Việt Nam đang ngày càng được nâng cao, thì tính cạnh tranh của các vùng kinh tế và vùng đô thị vẫn còn chưa cao, chưa phát huy được hết tiềm năng, lợi thế đang có, để tận dụng được các thời cơ và cơ hội phát triển.

Những cơ hội phát triển của bốn vùng kinh tế trọng điểm trong tương lai, sẽ gắn kết chặt chẽ với ba thử thách lớn:

Thứ nhất, là phải hình thành được hệ thống hạ tầng kỹ thuật và giao thông kết nối nội vùng với liên vùng. Đó sẽ là tiền đề quan trọng cho việc chia sẻ các hạ tầng trọng điểm với tầm nhìn vùng, thay cho tầm nhìn cục bộ địa phương. Ví dụ, TP HCM vẫn giữ vững vị thế trung tâm vùng, mà không cần cạnh tranh về quy mô hạ tầng với các tỉnh thành trong vùng, nếu xây dựng được mối liên kết tốt với sân bay lớn nhất vùng ở Đồng Nai, cảng biển lớn nhất vùng ở Bà Rịa Vũng Tàu, và ga đường sắt lớn nhất vùng ở Bình Dương.

Thứ hai, là phải hình thành được tổ chức chính quyền vùng năng động và hiệu quả, bao gồm đại diện của lãnh đạo trung ương và của lãnh đạo các tỉnh thành trong vùng, để cùng nhau vạch ra các chiến lược và chương trình hợp tác, phát triển liên kết vùng.

Thứ ba, chính quyền vùng phải cùng nhau xác định được việc phân công phân bố tổng thể lực lượng sản xuất, dịch vụ, phân bố nguồn nhân lực, logistics, giao thương, trách nhiệm xã hội trong việc phát triển bền vững và bảo vệ môi trường chung, ứng phó với biến đổi khí hậu và nước biển dâng, … giữa các tỉnh thành trên tư duy vùng, thay cho tư duy địa phương theo địa giới hành chính, để tăng hiệu quả liên kết vùng kinh tế, tránh tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh.

2. Xây dựng TP trong TP

Tiếp theo việc TP HCM thành lập TP Thủ Đức, thì Hà Nội, Hải Phòng, và một số tỉnh thành đang chuẩn bị tiến lên đô thị trực thuộc trung ương (Quảng Ninh, Thừa Thiên Huế, Khánh Hòa,…) cũng đang có dự kiến sẽ thành lập TP trong TP.

Trên thế giới hiện nay, so với việc hình thành siêu đô thị cực lớn, thì việc phát triển cụm các đô thị lớn nhỏ đa trung tâm của thành phố lớn, nằm trong hệ thống mạng lưới các đô thị trong vùng đô thị, được xem là giải pháp bền vững và phát triển hài hòa hơn. Chúng ta có thể tham khảo các điển cứu trên thế giới như Haut-de-Seine (bao gồm La Défense) và Paris (Pháp), Phố Đông, Thượng Hải (Trung Quốc),…

Tuy TP Thủ Đức có rất nhiều tiềm năng phát triển theo hướng thành phố trong thành phố, nhưng chúng ta cần nghiên cứu kỹ, tập trung tạo các nền tảng pháp lý cần thiết, và tạo động lực để cho TP Thủ Đức có thể phát triển vượt bậc như kỳ vọng, chứ không nên mang danh thành phố nhưng lại chỉ vận hành như một quận huyện lớn.

Việc xây dựng TP Thủ Đức trong TP HCM cần phải hướng đến thành công như một đô thị hiện đại hoàn chỉnh và như một đơn vị kinh tế năng động và độc lập, trước khi xem xét việc nhân rộng mô hình này ra cả nước. Trong đó cần lưu ý việc:

Tích hợp quy hoạch TP Thủ Đức hài hòa trong tổng thể quy hoạch chung của TP HCM và quy hoạch Vùng Đô thị TP HCM;

Dành cơ chế đặc thù và sự tự chủ cao của TP Thủ Đức ở cấp phó tỉnh trở lên (cao hơn cấp quận huyện và cấp Sở) để có đủ quyền hạn cần thiết với vai trò chủ động trong việc thu hút đầu tư và quản lý các dự án chỉnh trang và phát triển đô thị;

Phát triển đô thị mới hiện đại, thu hút được trên 500 ngàn cư dân mới, đa số là nhân lực có trình độ cao, nhưng vẫn không bỏ quên việc chỉnh trang và cải thiện đời sống cho 1 triệu cư dân hiện hữu;

Khuyến khích khai phá những lĩnh vực động lực mới (tài chính quốc tế, công nghệ cao, công nghệ số, công nghệ sinh học,…) đem lại hiệu quả cao hàng đầu về mặt kinh tế xã hội.

Phát triển bền vững, đô thị xanh theo tiêu chuẩn quốc tế, giảm thiểu tác động môi trường, ứng phó tốt với biến đổi khí hậu, nước biển dâng.

3. Phát triển Đô thị sân bay

Đô thị sân bay là một mô hình kinh tế mới của thế kỷ 21 đang được xây dựng mới tại nhiều nước phát triển (Chengdu, Amsterdam, Dallas-Fort Worth, Singapore,…) và cũng đang được nghiên cứu kế hoạch chỉnh trang tại đa số các sân bay lớn trên thế giới, trên nền tảng thay đổi từ tư duy quản lý cũ sang tư duy đột phá, từ quan điểm "Đô thị hóa đến đâu dời sân bay đến đó” sang "Quy hoạch đô thị song hành với quy hoạch sân bay”, và từ việc chuyển giá trị khai thác khu sân bay và lân cận từ vị thế trung chuyển (transit) sang vị thế điểm đến (destination).

Không phải tỉnh thành nào có sân bay cũng có thể phát triển mô hình đô thị sân bay một cách hiệu quả, mà thường chỉ dừng ở mức tích hợp quy hoạch sân bay với quy hoạch đô thị. Tại Việt Nam, Tân Sơn Nhất (TP HCM), Long Thành (Đồng Nai), Nội Bài (Hà Nội), Đà nẵng, Cam Ranh, … là các khu vực có tiềm năng cao về phát triển đô thị sân bay.

Trong đó, Đà Nẵng có thể sẽ đi đầu cả nước trong việc xây dựng đô thị sân bay, vì đó Đà Nẵng vừa có điều kiện phát triển thuận lợi, vừa có nhu cầu chiến lược:

Phát triển đô thị tại khu vực nằm trong vùng ảnh hưởng của phễu bay vẫn chưa nhiều, do đó vẫn còn cơ hội tổ chức lại quy hoạch sân bay phối hợp hài hòa với quy hoạch đô thị;

Đà Nẵng đến nay vẫn chưa tìm được một vùng đất khả thi để dời sân bay trong khoảng cách ~40 Km đến trung tâm đô thị;

Mô hình đô thị sân bay Đà Nẵng được nghiên cứu sẽ bao gồm Tiểu vùng Đô thị sân bay Đà Nẵng (Danang Aerotropolis), với phần lõi là Phân khu Sân bay Đà Nẵng (Danang Airport City);

Quy hoạch đô thị sân bay Đà Nẵng có thể theo kịch bản phát triển hai giai đoạn. Giai đoạn đầu, dự kiến trong 2-3 thập niên ưu tiên phát triển về lượng (tăng quy mô sân bay, tăng quy mô phát triển hạ tầng và đô thị). Đến giai đoạn tiếp theo, sau khi xây dựng được sân bay Chu Lai (cách ~110 Km) và sân bay Phú Bài (cách ~80 Km) và trục đường giao thông công cộng và cao tốc kết nối vùng giữa sân bay Đà Nẵng với các sân bay này, thì có thể chuyển sang ưu tiên phát triển về chất (không khuyến khích tăng quy mô mà tăng chất lượng phục vụ tại sân bay Đà Nẵng, trong khi chia sẽ bớt áp lực về vận tải hàng không của Đà Nẵng cho Chu Lai và Phú Bài).

Phát triển đô thị tương lai: Những thử thách và cơ hội mới - Ảnh 3
Định hướng quy hoạch Đô thị sân bay Đà Nẵng (Nguồn: Ngô Viết Nam Sơn, 2022)

4. Phát triển hạ tầng đô thị tương lai theo Tư duy Kinh tế Thị trường

Kể từ khi Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI khởi xướng chính sách đổi mới vào năm1986 cho đến nay, nền kinh tế Việt Nam đã phát triển rất nhanh, nhờ vào việc chuyển đổi từ nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung bao cấp sang nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần, hoạt động theo cơ chế thị trường, có sự quản lý của Nhà nước, theo định hướng xã hội chủ nghĩa.

Ngày nay, Việt Nam hiện có 870 đô thị với 2 đô thị đặc biệt, 22 đô thị loại I và 32 đô thị loại III… Đô thị hóa ở Việt Nam chỉ chiếm 40% dân số và hơn 7,4% diện tích đất tự nhiên. Khi nhu cầu xây dựng phát triển hạ tầng các đô thị đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ hàng tỷ USD, trong tình hình ngân sách công còn hạn chế, thì việc đổi mới tư duy quản lý và phát triển theo tư duy kinh tế thị trường không chỉ là thử thách lớn, mà còn là cơ hội lớn cho việc mở rộng phát triển đô thị trong tương lai tại Việt Nam. Trong đó có hai vấn đề cần được quan tâm hàng đầu:

Thứ nhất, phát triển đô thị cần song hành với việc đảm bảo an cư lạc nghiệp cho người dân. Ví dụ, đền bù giải tỏa đúng giá thị trường cho người dân, để không làm chậm tiến độ dự án, và tổ chức các khu tái định cư kèm với cơ hội việc làm, để người dân sớm ổn định cuộc sống mới.

Thứ hai, cần đổi mới tư duy quản lý đơn ngành sang đa ngành, và tận dụng các cơ hội tạo nguồn thu giúp tăng ngân sách. Ví dụ, thay vì chỉ giao Sở Giao thông Vận tải xây dựng hạ tầng như cách làm cũ, thì giao cho cơ quan liên sở (phối hợp với Sở Quy hoạch Kiến trúc, Sở Xây dựng, Sở Kế hoạch Đầu tư,… ) để thực hiện dự án một cách toàn diện hơn, từ việc nghiên cứu, giải tỏa đất sạch, quy hoạch hai bên tuyến, đấu giá dự án, để thu hút vốn đầu tư hạ tầng, cho đến giải pháp tăng thu ngân sách từ việc tận dụng cơ hội tăng cao giá trị địa ốc của khu vực sau khi xây dựng mới hạ tầng,… Mô hình này đã được ứng dụng thành công khi phát triển hạ tầng tại nhiều nước, cũng như tại Đà Nẵng và tại TP HCM (đường Nguyễn Hữu Thọ, đường Nguyễn Văn Linh,…), và rất cần được nghiên cứu khoa học và tạo ra những hành lang pháp lý phù hợp, để có thể nhân rộng trên cả nước.

5. Quản lý Đô thị thông minh

Trong thế kỷ công nghệ thông tin và toàn cầu hóa, việc phát triển công nghệ quản lý đô thị thông minh đang trở thành xu thế tất yếu của các đô thị tiên tiến trên thế giới.

Tại Việt Nam cho đến nay, trên 40 trong số 63 tỉnh thành của cả nước đã hoặc đang triển khai xây dựng các đề án phát triển đô thị thông minh. Trong đó, Hà Nội, TP. HCM, Quảng Ninh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Bình Dương, … đã đạt được nhiều tiến bộ đáng chú ý với nhiều tiềm năng lớn trong tương lai. Tuy nhiên, cần thẳng thắn nhìn nhận rằng Việt Nam vẫn chưa có tỉnh thành nào đã thật sự trở thành đô thị thông minh đúng nghĩa.

Nói chung, chiến lược phát triển đô thị thông minh tương lai tại Việt Nam cần phải tiếp tục vượt qua được bốn thử thách lớn:

Thứ nhất, là chọn được mô hình đô thị thông minh phù hợp nhất cho việc phát triển kinh tế xã hội của từng địa phương, trong đó không nhất thiết phải thông minh về mọi mặt, và thậm chí không nhất thiết đô thị nào cũng phải trở thành thông minh.

Thứ hai, bộ máy quản lý đô thị cần đổi mới từ tư duy đơn ngành sang tư duy hợp tác đa ngành, tích cực chia sẻ thông tin số hóa với nhau qua mạng và phối hợp cùng nhau hoạt động hiệu quả. Yếu tố con người này trong việc phát triển đô thị thông minh có vai trò rất quan trọng, có thể còn quan trọng hơn yếu tố công nghệ.

Thứ ba, công nghệ thông minh chỉ hỗ trợ, nhưng không thay thế cho việc cần phải nâng cao hiệu quả quản lý đô thị theo những quy chuẩn, tiêu chí quốc gia và quốc tế.

Thứ tư, cần chuẩn hóa công nghệ thông tin quốc gia để phát triển nền kinh tế số, và để các đô thị thông minh trong các vùng đô thị trên toàn quốc có thể kết nối và hợp tác với nhau một cách hiệu quả.

Phát triển đô thị tương lai: Những thử thách và cơ hội mới - Ảnh 4

Kết luận

Trong số năm hạng mục chiến lược này, có ba hạng mục mới chưa có tiền lệ hoặc điển cứu thành công tại Việt Nam (TP trong TP, đô thị sân bay, đô thị thông minh), và có hai hạng mục tuy không mới nhưng rất cần đổi mới tư duy thực hiện, sau vài nhiều thập niên thực hiện với kết quả chưa cao (hợp tác vùng đô thị, Tư duy kinh tế thị trường trong phát triển đô thị).

Đây sẽ là năm thử thách, đồng thời cũng là năm cơ hội lớn, cho việc tạo động lực và tăng tốc phát triển cho nhiều đô thị hàng đầu trên cả nước hiện nay.

Tiền đề quan trọng cho việc nghiên cứu, xây dựng, đưa vào thực hiện năm hạng mục chiến lược này là việc điều chỉnh bổ sung các cơ sở pháp lý, các quy chuẩn quy phạm, và các quy định có liên quan, để có thể tạo điều kiện cho nhà nước, nhà đầu tư, nhà doanh nghiệp, chuyên gia, và người dân cùng hợp tác và phối hợp với nhau trong quá trình thực hiện.

Việc khai phá các cơ hội chiến lược này, với tư duy sáng tạo và liên kết hợp tác đa ngành trong nước và nước ngoài, sẽ góp phần giúp nâng cao phát triển kinh tế xã hội, đồng thời đem lại những thay đổi lớn mang tính tích cực cho bộ mặt của đô thị tương lai tại Việt Nam!

TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn

Tài liệu Tham khảo

Huy Khánh. 2021 – Phỏng vấn TS Ngô Viết Nam Sơn: Phát triển TP Thủ Đức là một thách thức cực lớn, cần được chuẩn bị bài bản. Báo Kinh tế Đô thị 18-01-2021.

Ngô Viết Nam Sơn. 2019 – Những vấn đề chiến lược trong phát triển khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng. Tạp chí Kiến trúc số 02-2019.

Ngô Viết Nam Sơn. 2021 – Một số xu hướng và tư duy mới trong quy hoạch kiến trúc tại Việt Nam – Tạp chí Kiến trúc số Xuân 2021 (12-2020). Pp. 100-103. Hội Kiến trúc sư Việt Nam.

Ngô Viết Nam Sơn. 2021 – Tầm nhìn trăm năm cho TP.HCM: Kịch bản Phát triển Kinh tế biển nào cho Cần Giờ? Báo Người Đô thị. 26/05/2021.

Ngô Viết Nam Sơn. TP trong TP. Ngô Viết Nam Sơn. Tạp chí Forbes số 90 (11/2020). Pp. 19-20.
Phóng viên. 2017 – Phỏng vấn TSKH.KTS. Ngô Viết Nam Sơn: "Trọng tâm của đô thị thông minh là con người, sau đó mới đến quản lý công nghệ”. Tạp chí Kiến trúc số 6/2017. Hội Kiến trúc sư Việt Nam.

Theo Tạp chí Kiến trúc

Tags đô thị tương lai thử thách cơ hội

Các tin khác

Hệ thống quản lý chất thải rắn sinh hoạt (QLCTRSH) phù hợp đóng một vai trò trong việc đạt được các mục tiêu phát triển bền vững như bảo vệ môi trường và sức khỏe con người; phát triển kinh tế và thực hiện các điều kiện cần thiết về quy định và xã hội.

Công nghệ đốt rác thu hồi điện năng đã được áp dụng thành công tại nhiều quốc gia trên thế giới và đem lại những lợi ích rõ rệt trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng toàn cầu.

Tại Việt Nam, ngành GTVT là một trong những ngành đóng góp chính vào lượng phát thải KNK của đất nước. Một nghiên cứu của GIZ và Ngân hàng thế giới cho thấy, ngành GTVT năm 2014 đã đóng góp 18% vào tổng lượng phát thải KNK của cả nước.

Bình Định là tỉnh thuộc vùng duyên hải Nam Trung bộ của Việt Nam, với địa hình đa dạng gồm cả miền núi, đồng bằng, cồn cát ven biển và hải đảo, thuộc khu vực nhạy cảm với biến đổi khí hậu (BĐKH) và có tính dễ tổn thương cao trước tác động của nước biển dâng, mưa lớn, bão và áp thấp nhiệt đới.

Xem các tin đã đưa ngày:
Tin trong: Chuyên mục này Mọi chuyên mục