TP.HCM hiện có khoảng là 9 triệu dân, với diện tích trên 2.100 km2, GDP đầu người khoảng 6.863 USD, là một trong những thành phố lớn và đông dân nhất của Việt Nam. Với mật độ dân số cao nên việc phát triển một hệ thống đường sắt là vô cùng cần thiết để bảo đảm sự phát triển trong tương lai của thành phố. Bên cạnh đó, tốc độ đô thị hoá nhanh cùng với việc mật độ phương tiên cá nhân tham gia giao thông đông trong giờ cao điểm, khiến cho việc phát triển một hệ thống metro đáp ứng được nhu cầu của người dân là vô cùng quan trọng.

Theo quy hoạch, hệ thông ĐSĐT TP.HCM có 8 tuyến metro, với tổng chiều dài 220 km, tổng chi phí đầu tư khoảng 25 tỷ USD. Tuyến metro số 1 đang trong quá trình thi công và hoàn thiện, dự kiến đưa vào vận hành năm 2023. Tuyến metro số 2 đã thiết kế xong, dự án đang trong quá trình GPMB cũng như di dời hạ tầng kỹ thuật để bàn giao mặt bằng cho nhà thầu năm 2023 - 2024. Riêng tuyến metro số 5.1 đang trong quá trình đề xuất đầu tư và các tuyến metro còn lại đang trong quá trình kêu gọi đầu tư.

Trên mặt bằng quy hoạch tổng thể có tuyến metro số 1 từ Bến Thành đi Suối Tiên; Tuyến metro số 2 từ Bến Thành đi hướng bến xe Tây Ninh, quốc lộ 22; Tuyến metro số 3a từ Bến Thành đến Tân Kiên, là tuyến nối dài của tuyến metro số 1; Tuyến metro số 3b từ Hiệp Bình Phước đến Tân Kiên; Tuyến metro số 4 từ Thạnh Xuân đến Nhà Bè; Tuyến metro 4b nối sân bay Tân Sơn Nhất; Tuyến metro số 5 đi vòng từ Thảo Điền đến bến xe Cần Giuộc mới; Tuyến metro số 6 kết nối tuyến metro số 2, số 3 và 3a.

Tổng thể chiều dài, tuyến metro số 1 kéo dài 19,7 km, tuyến metro số 2 khoảng 48,1 km, tuyến metro 3a dài 19,58 km, tuyến 3b khoảng 12,2 km, số 4 khoảng 35,75 km, 4b là 5,2 km, tuyến số 5 là 23,4 km và tuyến số 6 là 6,8 km. Ngoài ra còn quy hoạch các tuyến monoray số 2, số 3 và tramaway 1.

Với tuyến metro số 2 đang trong giai đoạn GPMB đạt trên 80%. BQL ĐSĐT TP.HCM cũng đã hoàn thành xong việc thiết kế thi công và di dời hạ tầng kỹ thuật. Trong năm nay, sẽ triển khai các gói thầu thi công và di dời hệ thống hạ tầng kỹ thuật như hệ thống cấp thoát nước, điện, viễn thông, cây xanh, hệ thống chiếu sáng và ngầm hóa toàn bộ dọc trên tuyến metro để bảo đảm khi nhà thầu vào thi công sẽ không gặp khó khăn hay trở ngại, tránh những vấn đề khó khăn như đã xảy ra với tuyến số 1 và các tuyến metro ở Hà Nội.

Tuyến số 2 được tài trợ bởi Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB); được chia thành 7 gói thầu chính với 9 nhà ga ngầm và 1 nhà ga trên cao. Tuyến số 2 được đánh giá là tuyến có lưu lượng lớn nhất khi đi từ Bến Thành, dọc đường Cách mạng tháng 8 qua quốc lộ 20 tới An Sương và quốc lộ 22 kết nối với Mộc Bài, Tây Ninh. Trong tương lai, tuyến này cũng sẽ đảm bảo lưu lượng hàng hóa, hành khách cũng như đẩy mạnh phát triển khu đô thị phía Tây Bắc là Củ Chi, kết nối với trung tâm thành phố và kết nối với Tây Ninh sau khi đưa vào hoạt động.

Tuyến metro số 5.1 đang được trình đề xuất đầu tư với khoảng 9 km, tổng mức đầu tư khoảng 1,7 tỉ USD được tài trợ bởi ADB, KfW, EIB, Chính phủ Tây Ban Nha (Spain). Đây là tuyến metro kết nối vòng tuyến số 1 tại nhà ga Tân Cảng với tuyến số 3a, kết nối tuyến số 1, 3b, 4, 2, 3a. Khi tuyến số 1 và 5.1 đi vào vận hành sẽ tạo lên một tuyến vòng cung khép kín nhằm bảo đảm việc vận chuyển hành khách tại trung tâm TP.HCM được thuận lợi, đây là các tuyến metro triển vọng nhất đang được triển khai tại TP.HCM, từng bước định hình giao thông công cộng của thành phố trong tương lai.

Các dự án khác đang kêu gọi đầu tư như nhà ga trung tâm Bến Thành, được JICA tài trợ và tư vấn NJPT của tuyến metro số 1 tích hợp vào gói thầu CP 1a của dự án metro số

Về tổng thể nhà ga Bến Thành, trung tâm thương mại ngầm Bến Thành dọc đường Lê Lợi đã hoàn thành xong phần thiết kế FEED, phần trung tâm thương mại đang trong giai đoạn kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP hoặc hình thức khác.

Tuyến metro số 1 đã xây dựng gần xong nhà ga Bến Thành, trong nhà ga sẽ tích hợp một phần kết nối tuyến metro số 2 và số 4. Trong tương lai, khi các nhà đầu tư đi vào triển khai nhà ga trung tâm Bến Thành sẽ có những thiết kế không gian kết nối giữa tuyến metro số 1 và những trung tâm thương mại dọc trục đường Lê Lợi cũng như phát triển trung tâm thương mại ngầm. Đây là một trong những định hướng phát triển quan trọng trong tương lai của TP.HCM để bảo đảm theo kịp sự phát triển hài hòa, nhanh trong trung tâm thành phố. Tuyến metro số 2 giai đoạn 2 và giai đoạn 3 là sự kết nối kéo dài của tuyến metro số 2 đang trong giai đoạn đầu tư; tuyến metro số 3, 3a, 3b, 4, 5 giai đoạn 2 cũng đang trong quá trình đầu tư, được sự quan tâm nhiều từ các nhà đầu tư Hàn Quốc, đặc biệt là tuyến metro số 2 từ Bến Thành đến khu đô thị Thủ Thiêm, góp phần kết nối khu đô thị mới Thủ Thiêm với trung tâm thành phố.

Một số vấn đề liên quan đến việc phát triển tuyến metro số 1 và 2, Việt Nam chưa có hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ dành riêng cho ĐSĐT. Do đó, các tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ đều dùng của Nhật Bản và được áp dụng hoàn toàn cho tuyến metro số 1. Như tiêu chuẩn về chống động đất được áp dụng hoàn toàn từ tiêu chuẩn của Nhật Bản dành cho tuyến metro số 1, điều này gây ra sự lãng phí do điều kiện địa chất của Việt Nam khác biệt nhiều so với Nhật Bản, dẫn đến việc thiết kế và xây dựng các phần tường và vỏ hầm có độ dày vượt quá mức cần thiết làm cho chi phí cao, lãng phí nguồn lực.

Ở Việt Nam chưa thể tự chủ công nghệ đào hầm TBM (máy thi công hầm bằng khiên đào). Tuyến metro số 1 chỉ có 2 km ngầm nhưng đã phải mua và xây dựng một hệ thống TBM hoàn toàn mới và gần như không thể tái sử dụng hệ thống này cho các công trình khác. Nếu các doanh nghiệp Việt Nam có thể tự chủ việc thiết kế, lắp đặt, vận hành máy TBM thì hoàn toàn có thể tái sử dụng cho tuyến metro số 2 và 5.1 sắp tới, sẽ tiết kiệm được chi phí cũng như hiệu quả đầu tư.

Tuyến metro số 1 chỉ có 2km nhưng phải mua và xây dựng mới một hệ thống TBM và không thể tái sử dụng cho các công trình khác.

Trong quá trình triển khai dự án cũng gặp nhiều khó khăn về đường kính hầm. Việt Nam chưa có tiêu chuẩn, các khổ giới hạn về đường hầm cũng như kích thước chung về các loại đầu tàu. Mỗi dự án mua tàu của các quốc gia khác nhau nên tàu có kích thước khác nhau, dẫn đến đường kính hầm cũng mang kích thước khác nhau. Vì không có tiêu chuẩn nào cố định nên việc định hình hóa kích thước mô-đun sử dụng trong quá trình thi công gặp nhiều khó khăn. Mỗi tuyến thi công lại là một sự đầu tư mới, không kế thừa được kinh nghiệm cũng như cộng nghệ thi công của tuyến metro trước đó.

Một phần khác nữa do phải phụ thuộc quá nhiều vào vốn đầu tư nước ngoài nên đều phải tuân theo hoàn toàn tiêu chuẩn, quy chuẩn của nước ngoài. Như tuyến metro số 1 do JICA đầu tư nên việc sử dụng vốn cũng như công nghệ thi công, tiêu chuẩn và quy chuẩn của Nhật Bản. Do chỉ có một nhà thầu nên giá cao, không có sự cạnh tranh, trang thiết bị để vận hành, bảo dưỡng cũng phụ thuộc vào phía nhà thầu Nhật Bản, điều này ảnh hưởng lớn đến việc chi phí và vận hành trong tương lai.

Về tần số vô tuyến điện để điều khiển hệ thống metro cũng rất cần được quan tâm cũng như nhận được sự chỉ đạo từ Bộ Thông tin và truyền thông, vì đây là một vấn đề quan trọng trong việc vận hành. Các tuyến metro TP.HCM cũng cần được quan tâm của các cơ quan nhà nước trong việc tạo các hành lang pháp lý, tiêu chuẩn và quy chuẩn nhằm đẩy mạnh việc phát triển các tuyến metro trong tương lai.