Mô hình thành công này cần kể đến dự án mở rộng và làm đường trên cao tuyến đường vành đai 2 nối cầu Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở, trị giá 9.400 tỷ đồng (trong đó 4.196 tỷ cho GPMB) do Tập đoàn Vingroup khởi công từ tháng 4/2018. Mặc dù lỗi hẹn hoàn thành vào năm 2020, nhưng công trình vẫn đang hối hả thực hiện để đưa vào khai thác trong năm 2021. Khi hoàn thành tuyến đường dài 5,1km này, không chỉ cải thiện giao thông đô thị, mà còn tạo thuận lợi cho việc di chuyển của cư dân hai tổ hợp BĐS do Vingroup đầu tư (Time City và Royal City). Bên cạnh đó, cầu Vĩnh Tuy mở rộng vừa được khởi công mới đây khi đưa vào sử dụng sẽ nối thẳng các tuyến đường từ nội thành sang bên kia sông Hồng, đáp ứng nhu cầu vận tải đang tăng cao giữa trung tâm Thủ đô với khu vực phía Bắc và Đông Bắc thành phố, đồng thời giúp các khu đô thị mới hiện đại như Vinhome Reverside, Vinhome Ocean Park tại các quận, huyện phía Đông được dễ dàng kết nối với trung tâm TP. Như vậy, chỉ cần hoàn thiện một cây cầu, đoạn đường ngắn với chi phí vài chục triệu USD đã mang lại cơ hội gia tăng giá trị hàng tỷ USD cho cả chuỗi tổ hợp BĐS quy mô, tạo thuận lợi cho việc di chuyển và thu hút hàng triệu người từ khu vực trung tâm ra các vùng ven đô…. Mặt khác, đem lại lợi ích kép cho tập đoàn thực hiện dự án: Vừa thu lợi từ hợp đồng thầu xây dựng công trình hạ tầng đô thị bằng tiền của Thành phố, vừa gia tăng lợi nhuận kinh doanh bất động sản có lợi thế hạ tầng đô thị cao.

Năm 2021 đã khép kín gần 26km đường vành đai 3 nối cầu Thanh Trì đến cầu Thăng Long – Triệt thoái hàng loạt các xung đột nghiêm trọng giữa đường vành đai với 6 đại lộ xuyên tâm thành phố. Dự án cũng phục hồi hoạt động cầu Thăng Long hư hỏng lay lắt cả chục năm. Tổng đầu tư các dự án hợp thành lên đến hàng tỷ USD bằng ngân sách và vay ODA… đã cải thiện đáng kể ách tắc giao thông đô thị. Giá trị kép là hàng ngàn dự án BĐS thương mại hai bên đường tăng giá nhờ giao thông thuận tiện, nhưng chưa có thông tin nào cho biết Thành phố thu hồi lợi ích gia tăng từ dự án bao nhiêu? Bằng cách nào? Thành phố chỉ thực sự thông minh khi có giải pháp tài chính đô thị bền vững. Nếu chỉ biết đổ tiền đi mà không thu về thì thành phố không còn sức bật.

Hà Nội dự kiến sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 318 km trị giá 40 tỷ USD. Cho đến nay ( 2/2021) chưa có thông tin Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư mới dự án nào. Trong năm 2021, hy vọng khai thác 20km đường sắt trên cao và đẩy mạnh tiến độ thi công 4km + 4 ga ngầm tuyến đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội để hoàn thành trong những năm tới. Tuy nhiên, ngay cả khi phân đoạn ngầm phức tạp hoàn thành thì cũng không thể đi vào hoạt động do không có chỗ quay đầu và tập kết 5 đoàn tầu cuối tuyến. Đây là yêu cầu tối thiểu của vận hành đường sắt đô thị, thực hiện quy trình bảo dưỡng bắt buộc hàng ngày cho 2 đoàn tầu cùng xuất phát từ 2 ga đầu cuối mỗi ngày. Do đó, cần nhiều giải pháp tích hợp đồng bộ đa ngành nhằm khai thác hiệu quả 20 km đường sắt trên cao này với chi phí thấp và thời gian đưa vào tích hợp đồng bộ trong thời gian 1-2 năm tới.

Việc triển khai các tuyến đường sắt đô thị là rất cần thiết. Tuy nhiên, cần được tính toán chặt chẽ để đảm bảo tiến độ, tránh lãng phí. Năm 2018 trong tài liệu hướng dẫn phát triển giao thông đô thị, Ngân hàng Thế giới đã khuyến cáo các thành phố, quốc gia đang phát triển có nguồn lực tài chính hạn chế cần tỉnh táo lựa chọn các giải pháp tối ưu phù hợp, thoát khỏi cảm bẫy nhập khẩu dự án tốn kém và phụ thuộc vào chủ nợ. Vì vậy, lựa chọn quy hoạch hệ thống giao thông đô thị tối ưu không chỉ đáp ứng nhu cầu di chuyển mà còn tích hợp nhiệm vụ nâng cao chất lượng sống cho cư dân đô thị/ gia tăng cơ hội sinh kế, xóa đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách bất bình đẳng trong xã hội… Trong đó, sử dụng bộ công cụ phân tích nghèo đói và tác động xã hội (PSIA: Poverty and Social Impact Analysis) đo lường tính hiệu quả đầu tư từ quan điểm của người sử dựng (chứ không phải của người muốn bán hoặc của người mua hệ thống với bất cứ giá nào), dựa vào 4 nguyên tắc, đó là:

1. Tính khả dụng (sẵn có) trên cơ sở hiện trạng kinh tế xã hội, phù hợp với trình độ phát triển công, kỹ nghệ thực tiễn. Ví dụ như Việt Nam đã sản xuất ô tô, có khả năng phát triển động cơ điện, hybrid hay pin sạc nhanh, trong khi công nghệ tàu-đường sắt thị chưa có. Việt Nam có khả năng xây dựng đường trên cao giá rẻ, an toàn hay thi công ngầm đào mở thay vì đào ngầm chui chưa phổ biến); 

2. Khả năng tiếp cận dễ dàng, thuận lợi cho tất cả các đối tượng, đặc biệt là các đối tượng chiếm số đông như học sinh sinh viên, người lao động dịch vụ thương mại, chăm sóc y tế…;

3. Khả năng chi trả thấp nhất để mọi người có thể di chuyển khi nào và ở đâu họ muốn. Giá vé giao thông công cộng thu hồi tất cả chi phí vận hành có thể làm giảm giá những người dùng mà không phải bù lỗ từ ngân sách. Hệ thống tự cân đối tài chính mới thu hút khối tư nhân đầu tư và phát triển;

4. Khả năng chấp nhận đề cập đến chất lượng của cơ sở hạ tầng giao thông nhanh đô thị và dịch vụ cho người dùng, bao gồm sự thoải mái, an toàn và an ninh và độ tin cậy.

Nhiều thành phố đang phát triển trên thế giới đã thành công trong việc phát triển hệ thống giao thông đô thị vận chuyển nhanh/ khối lượng lớn nhưng chi phí đầu tư thấp và giá vé rẻ. Họ đã tích hợp không gian đô thị với hạ tầng giao thông, hạ tầng kinh tế xã hội ngay từ khi lên ý tưởng và lập quy hoạch. Tối ưu hóa sự di chuyển với sự kết hợp các loại hình vận chuyển: Metro tích hợp với BRT, tuyến buýt điện và buýt thường. Không chỉ giao thông thuận tiện, nhanh chóng mà còn tích hợp để có giá vé thấp nhất trên cơ sở liên kết các phương tiện giao thông công cộng hiện có. Không chỉ hiện đại hóa giao thông đô thị/ nâng cấp cảnh quan đô thị mà còn nâng cao chất lượng sống cho cư dân, tạo cơ hội sinh kế cho khu vực thu nhập thấp, xóa bỏ nghèo đói để thành phố trở nên thịnh vượng, an toàn. Hà Nội ta có thể tham khảo để xây dựng Quy hoạch tích hợp giao thông đô thị với phát triển kinh tế xã hội.