Xây dựng nền móng cho một quốc gia hiện đại
- Cập nhật: Thứ ba, 5/3/2024 | 4:04:23 PM
Phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở Hà Nội và TP.HCM là biểu tượng cho xây dựng nền móng một quốc gia hiện đại, đô thị hiện đại…
Không làm đường sắt đô thị không đi được xa
Việt Nam là dân tộc đã làm được những điều phi thường từ trận đánh lớn nhất trong chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất Điện Biên Phủ đến Chiến dịch Hồ Chí Minh, đến 4 thập kỷ đổi mới, đã cho thế giới thấy Việt Nam có thể làm được những điều phi thường.
Trong thời gian tới Việt Nam có làm được những điều phi thường nữa không là thách thức rất lớn đặt ra, trong đó dự án tàu điện ngầm ở TP Hà Nội và TP.HCM là biểu trưng chiến lược đang thôi thúc Việt Nam hành động và sẽ làm được.
Việt Nam đang ở ngưỡng cửa kỷ nguyên của những bước phát triển phi thường mới, là biểu tượng đặc biệt của làn sóng cải cách lần thứ hai. Làn sóng lần thứ nhất, khoán 10 là biểu tượng giải phóng nguồn lực, tạo việc làm, đủ ăn và tăng trưởng. Làn sóng lần thứ hai, phải xây dựng nền móng cho một quốc gia hiện đại, cho một đô thị hiện đại tạo ra một cơ chế nội sinh, càng làm của cải càng tuôn ra dào dạt, là vấn đề về năng suất, chất lượng sống và phồn vinh của một dân tộc.
Toàn cảnh hệ thống metro toàn cầu, các chỉ số chính theo vùng địa lý, 2020.
Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Nghị quyết số 98/2023/QH15 ngày 24/6/2023 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM và Luật Thủ đô Hà Nội (sửa đổi) dự kiến ban hành trong thời gian ngắn sắp tới hứa hẹn Việt Nam sẽ làm được những điều kỳ vĩ.
Lợi ích vô cùng lớn nếu phát triển mạnh mẽ đường sắt đô thị (ĐSĐT) với cách tiếp cận chiến lược (TOD) nhưng đồng thời nếu bỏ qua thì tổn thất kinh tế - xã hội rất lớn. Không chỉ như ngành sản xuất ô tô hay bán dẫn, nếu không làm thì không thu được lợi ích, với đường sắt đô thị nếu không làm ở 2 thành phố hàng đầu của Việt Nam thì tổn thất kinh tế rất lớn.
Các nước châu Á đang rất nhanh trong phát triển hệ thống ĐSĐT, nếu không làm thì chúng ta sẽ tụt hậu rất nhanh trong thời gian tới. Trung Quốc đang đi rất đúng hướng và Ấn Độ cũng đang tiến rất nhanh và bây giờ tới Banladesh, Indonesia cũng đang bắt nhập rất nhanh. Cho nên, số lượng các thành phố và chiều dài của tàu điện ngầm tăng lên liên tục.
Ở châu Á có 84 thành phố có tàu điện ngầm (bình quân 1 thành phố có 120 km), 81 nhà ga, số toa tàu là 900 toa tầu và 365 triệu người đi trong một năm. Có nghĩa là bình quân một ngày có 1 triệu người đi bằng phương tiện giao thông. Riêng Trung Quốc có 49 hệ thống với 47 thành phố có tàu điện ngầm.
Lịch sử phát triển metro toàn cầu, 1860-2020 (hệ thống/thập kỷ).
Về lợi ích thiết yếu, tôi muốn nhấn mạnh 5 lợi ích căn bản đã được tổng kết của thế giới: Thứ nhất, tạo nền tảng xây dựng nền kinh tế cạnh tranh toàn cầu dựa trên lợi thế quy mô, đa dạng và sức mạnh cộng hưởng. Khi một thành phố có hệ thống giao thông đô thị hoàn hảo, quy mô có thể lớn được, đa dạng được và tính cộng hưởng rất cao
Thứ hai, cho phép thành phố có tính hiệu quả rất cao và phát triển tinh gọn thay vì phát triển tràn lan, thụ động; giảm rõ rệt chi phí đầu tư hạ tầng và giải phóng mặt bằng sau này (vì làm đô thị mới thì phải làm đường sá, cấp điện, nước, viễn thông, thoát nước); Làm tăng nhu cầu, hiệu quả và nguồn thu cho vận tải công cộng; Làm cho vận tải công cộng thực sự trở thành ngành đem lại lợi ích thiết thực và hiệu quả kinh tế.
Thứ ba, giảm tắc nghẽn giao thông và khí thải ô nhiễm.
Thứ tư, làm tăng năng suất lao động. Năng suất lao động Việt Nam không được tăng nhanh, còn kém so với nhiều nước vì chúng ta chưa chú trọng về vấn đề: Chi phí người dân đi lại hằng ngày rất tốn kém, cơ hội việc làm cũng khó khăn (đi xa, đi như thế nào để kiếm việc làm) giá trị BĐS cũng đang bị bế tắc; cảnh quan đô thị xấu xí và hiệu quả các ngành thương mại, bán lẻ cũng dừng lại ở một mức độ nhất định (vì người ta còn bận rộn đi lại trên xe máy, xe ô tô thì làm sao có thời gian đi mua sắm).
Thứ năm, lợi ích đặc biệt lớn, đó là thông điệp với xã hội và công đồng quốc tế, đặc biệt là các nhà đầu tư về đẳng cấp phát triển của Việt Nam, năng lực quản trị quốc gia và khả năng cạnh tranh toàn cầu.
Trong nghiên cứu của tôi, một quốc gia không làm được tàu điện ngầm ở các thành phố lớn thì không thể đi được xa và chắc chắn mắc kẹt trong bẫy thu nhập trung bình. Đó là điều hiển nhiên. Về tổn thất, nếu chúng ta bỏ qua không làm ĐSĐT thì tổn thất vô cùng lớn, từ thời gian di chuyển đến tính bất định trong dự tính thời gian. Muốn đi đến một cuộc họp mà không biết nó tắc đường thế nào; hay người sinh đẻ, người có bệnh không biết thời gian di chuyển đến bệnh viện mất bao lâu nên rất căng thẳng, tốn phí nhiên liệu, khí thải tăng thêm. Sức khỏe, lòng tin và hành vi với ý thức trách nhiệm của người dân giảm sút khi phải chen chúc, vượt lên vỉa hè… Như vậy làm sao có thể xây dựng một dân tộc hiện đại? Theo ước tính của thế giới, mỗi thành phố phải mất nhiều tỷ USD chỉ tính riêng vấn đề về tắc nghẽn giao thông, chưa nói đến các vấn đề về hiệu quả kinh tế liên quan.
Theo tính toán sơ bộ của chúng tôi, TP.HCM và Hà Nội một năm mất ít nhất 2 - 3 tỷ USD khi mấy triệu người phải mất thêm thời gian…
Tổng chiều dài đường sắt đô thị tại các thành phố của Trung Quốc (km), 2010-2021 (31/12/2022: ~9.500km, 49 hệ thống tại 47 thành phố, chiếm 9 trong số 10 hệ thống tàu điện ngầm dài nhất thế giới (Thượng Hải, Bắc Kinh, Quảng Châu) , Thâm Quyến, Thành Đô, Hàng Châu, Vũ Hán và Nam Kinh)).
Cần sự tận tâm và tính hiến dâng
Kinh nghiệm phát triển ĐSĐT ở Nhật bản (Tokyo), Hàn Quốc (Seoul), Đài Loan, Singapore, Ấn độ (Mumbai, New Dehli) và Trung Quốc (Thẩm Quyến, Thượng Hải, Nam Kinh)… đều có những bài học rất hay.
Trong đó, đặc biệt kể đến những câu chuyện rất hay của các thành phố ở Trung Quốc. Khi tôi chia sẻ với họ, họ hỏi tôi: Nếu Việt Nam quyết tâm làm thì có bảo đảm được 3 điều căn bản này không, nếu được thì có thể tiến được rất xa: (1) Có nguồn lực dành sẵn cho nó không; (2) Thể chế có đủ sức mạnh đột phá không, có sự sát cánh của các cơ quan trung ương, địa phương không; (3) Có bảo đảm đưa vào bộ máy những người có tính tận tâm cao không, thực sự có tính hiến dâng không (tức là người muốn để lại di sản cho con cháu mai sau, bổ nhiệm những người chỉ tích lũy tài sản, kiểm chác thì không hi vọng).
Trong suy nghĩ của tôi, Hà Nội và TP.HCM đều có điểm kỳ lạ là bắt đầu bằng vần "h”. Trong tiếng Việt, vần "h” rất sinh động. Chữ "h” đầu tiên mà tôi nghĩ đến là những dự án phải thể hiện tính "hào hùng” của một dân tộc, một dân tộc có thể làm được những điều phi thường, nếu không có sự phi thường thì không làm được, đòi hỏi chúng ta nỗ lực rất lớn, trên dưới một lòng, muôn người như một.
Chữ "h” thứ hai, là tính "hiệp đồng” của các Bộ, ngành, Quốc hội, Trung ương Đảng, người dân… như là thời chiến. Dân tộc Việt Nam có thể làm được điều kỳ vĩ trong thời gian tới. Nếu như khoán 10 là cuộc cải cách lần thứ nhất, tôi nghĩ dự án ĐSĐT là cuộc cải cách lần thứ 2 và chúng ta làm được điều này vào năm 2030. Trong đó, mấy chục km đầu tiên làm rất nhanh trong 3 - 5 năm được thì đây là điều kỳ vĩ. Nó truyền tải thông điệp Việt Nam chắc chắn sẽ tiến lên, chắc chắn sẽ trở thành quốc gia công nghiệp phát triển.
Nếu chúng ta làm được thì không cần kêu gọi, đầu tư cũng đến, chất lượng cao, các tinh hoa của thế giới sẽ đến. Nếu chúng ta cứ "nhầy nhụa”, thì có kêu gọi mấy, chính sách ưu đãi mấy, nhà đầu tư cũng không vào.
Kinh nghiệm của Trung Quốc cho thấy, phải dành nguồn lực; các cơ quan, ban ngành trung ương phải hiệp đồng rất chặt chẽ trong thiết chế và xây dựng thể chế; và phải bổ nhiệm bộ máy những cá nhân có tính hiến dâng rất cao.
Ở Trung Quốc chú ý phát triển đô thị, đô thị hóa và đặc biệt hệ thống tàu điện ngầm tăng vượt bậc. Chỉ tính từ năm 2010 đến nay, Trung Quốc đã phát triển từ hơn 1,5 nghìn km đến 9,5 nghìn km và năm nay là hơn 10 nghìn km. Tức là mỗi năm bình quân phát triển hơn 1 nghìn km. Các hệ thống tàu điện ngầm hiện đại nhất, dài nhất trên thế giới cũng hầu hết nằm ở Trung Quốc.
Các hệ thống tàu điện ngầm của Trung Quốc rất hài hòa. 70 - 80% hệ thống đều nằm dưới lòng đất và có khoảng 20% là đường sắt nhẹ ở trên cao. Cách thiết kế bảo đảm giảm thiểu chi phí bồi thường. Chi phí làm ngầm chỉ tăng hơn 40% so với làm nổi. Tức là, nếu làm đường ngầm khoảng 100 - 140 triệu USD/km thì làm nổi mất khoảng 70 - 80 triệu USD/km. Trung Quốc mỗi năm bỏ ra 100 tỷ USD cho đầu tư vào tàu điện ngầm.
Cấu trúc vốn đầu tư (Thẩm Quyến).
Thành phố Nam Kinh là một ví dụ. Năm 1999 mới bắt đầu phê duyệt những dự án cuối cùng. Năm 2005, giai đoạn đầu bao giờ cũng chậm. Nhưng đến năm 2023 đã có được 505 km. Và hiện giờ có 200 km đang tiếp tục xây dựng, hoàn thiện và chỉ trong vòng 5 năm tới sẽ có tổng số hơn 700 km.
Các thành phố của Trung Quốc như Thượng Hải đều có mục tiêu phát triển 1.000 km tàu điện ngầm và 1.000 công viên cây xanh. Đây là công thức mà những thành phố của Trung Quốc theo đuổi một cách mãnh liệt, được người dân tin tưởng vào bộ máy công quyền đã làm được những điều nâng cao chất lượng sống và năng suất lao động của người dân.
Bình quân một tuyến ĐSĐT tại Trung Quốc làm trong khoảng 3 năm. Đặc trưng của Trung Quốc là tiến hóa không ngừng chứ không chỉ là tăng trưởng. Họ học hỏi rất nhanh về TOD, năm 2009 mới chỉ là vỡ lòng, bắt đầu học. Thế nhưng họ học rất nhanh và cải tiến không ngừng các mô thức về mặt quản lý tài chính cũng như đầu tư phát triển, quản trị...
Một số bài học về đầu tư - quản trị cần được nhấn mạnh. Trong đó, một là nhà nước cần yểm trợ tối đa đồng thời cũng dành nguồn ngân sách thỏa đáng, sẽ tạo ra giá trị rất lớn, tạo ra cơ chế nội sinh mà hai thành phố sẽ phát triển một cách rực rỡ trong thời gian tới. Đồng thời, coi đây là thành bại chiến lược của công cuộc hiện đại hóa và phát triển.
Ngay cả Hong Kong nơi kinh tế tư nhân áp đảo, doanh nghiệp nhà nước vẫn là chủ đạo. Cho nên, chúng ta nên có những doanh nghiệp có tính hiến dâng, chịu trách nhiệm phát triển hệ thống ĐSĐT. Những doanh nghiệp nhà nước này tập trung nhiều vốn xã hội và hợp tác công tư PPP. Nguồn vốn của nhà nước đầu tư vào doanh nghiệp không vượt quá 50% nhưng nhà nước phải sát cánh với doanh nghiệp trong tất cả các vấn đề về mặt thể chế, luật pháp. Đây thực chất là cơ chế nội sinh, đẻ ra tiền rất nhiều và thay đổi căn bản bộ mặt của đô thị.
Một điểm đáng chú ý nữa ở Trung Quốc là chọn hướng tuyến và đặt nhà ga coi trọng khả năng tạo giá trị tổng thể và phát triển nội sinh. Đó là thông điệp rất chiến lược để người dân thấy nó ra đời. Mỗi lần khánh thành ga mới, mọi người đều hô vang, phấn khởi như một khí thế xông thiên phát triển. Như vậy, phải chọn nhà ga, hướng tuyến làm ra sao để bồi thường được giảm thiểu, làm được nhanh và tạo ra giá trị lớn nhanh chóng, mọi người sẽ chuyển sang đi tàu điện ngầm và giao thông công cộng thay vì đi bằng phương tiện giao thông riêng... Không làm cứng nhắc, đây là vấn đề thực tế, mang tính thương mại rất rõ.
Quá trình phát triển của mô hình sắp xếp tài chính cho đầu tư quản lý hệ thống Metro ở TP Thẩm Quyến.
Trung Quốc có Ủy ban Phát triển và cải cách (như Bộ KH&ĐT của Việt Nam), là cơ quan có tính thúc đẩy cách mạng trong tư duy, hướng dẫn chu đáo, đưa đội quân tinh nhuệ vào giúp địa phương phát triển hệ thống ĐSĐT.
Ở giai đoạn tiền dự án, giai đoạn rất quan trọng cho mỗi địa phương, thường phải mất khoảng 2 năm. Nhưng ở Trung Quốc, nếu thành phố quyết tâm rất cao và vào cuộc nhanh thì chỉ mất 1 năm.
Trung Quốc cũng chú ý đưa ra các văn bản thực thi có tính linh hoạt hơn là gò ép đưa vào luật. Thực ra, trong tình thế phát triển quá nhanh chóng, đưa vào luật đã mất công, thời gian, đến khi sửa đổi vô cùng khó. Trung Quốc thường là cho ý kiến, hướng dẫn và sát cánh cùng địa phương, dự án và mang tính chất thử nghiệm trong suốt một giai đoạn...
Cho nên tính sáng tạo, khát vọng vươn lên, khả năng huy động vốn và nỗ lực học hỏi để đạt được đẳng cấp cao nhất trên quốc tế là đặc trưng phát triển của Trung Quốc, đặc biệt là trong vấn đề ĐSĐT.
Huy động tinh thần thánh gióng khắp nơi cho phát triển ĐSĐT
Thứ nhất, vấn đề nhận thức phải rất rõ. Đây là nhiệm vụ không chỉ có tính kinh tế, chiến lược mà cả an ninh, quốc phòng. Chúng ta có một hệ thống đô thị ngầm ở dưới rất an toàn, tốt trong mọi tình huống là vấn đề rất lớn. Singapore rất chú trọng vấn đề này.
Thứ hai, thành công trong phát triển nhanh chóng hệ thống ĐSĐT có tác động cực kỳ lớn, nó tạo ra những bước ngoặt kỳ vĩ cho Việt Nam trong phát triển kinh tế. Nếu chúng ta xem nhẹ vấn đề phát triển ĐSĐT mà chỉ nỗ lực phát triển ngành khác như ô tô, bán dẫn… thì chúng ta không thể đi được xa, nhất là về vấn đề năng suất lao động, hàm lượng trí thức trong nền kinh tế.
Thứ ba, chúng ta cần thu hút sự tham gia, đóng góp của toàn cầu và sự cộng hưởng của toàn xã hội, đặc biệt là các Bộ, ngành, Quốc hội, Trung ương Đảng và toàn dân, các DN tư nhân, DN địa phương (như Becamex Bình Dương...). Những nhân tố này đều phải huy động, tạo nên một nền tảng như tinh thần thánh gióng khắp nơi kéo đến giúp đất nước.
Việc tổ chức thực hiện phải có chiến lược rất thông tuệ. Chọn cái gì làm trước, làm sau. Nên có 1 - 2 tuyến thử nghiệm đầu tiên không phải là 10 km mà có thể đến 20 - 30 km, ví dụ như đường từ Hà Nội lên Hòa Lạc hay từ TP.HCM đi Bình Dương có thể làm ngay, làm nhanh miễn là có tính khả thi cao, tác động lớn, tổn phí thu hồi đất thấp, hiệu quả đem lại thiết thực, để người dân cảm thấy rằng rõ ràng chúng ta nói là làm, làm là làm được. Mà thực sự hệ thống chính trị của chúng ta hiện nay khẳng định là chúng ta nói là làm, làm là làm được và đang hình thành đặc trưng của Việt Nam với thế giới trong thời gian tới và thu hút được nhà đầu tư. Đặc biệt, chú trọng giá trị học hỏi để có được cái thử nghiệm này cho thời gian tiếp theo. Để từ năm 2030 hoặc sớm hơn, chúng ta sẽ tăng tốc vượt bậc, có thể đạt 200-300 km trong vòng thập kỷ tiếp theo.
Tôi mong năm 2024 chúng ta xong những nền tảng pháp lý cũng như chuẩn bị tiền dự án để năm 2025 vào cuộc luôn; và chú trọng những tiêu chí lớn của thế giới và đặc biệt những kinh nghiệm của Trung Quốc và Ấn Độ về chất lượng, giá thành, tiến độ thực hiện…
Thứ tư là yểm trợ, toàn xã hội, cả nước phải yểm trợ, nó như trận Điện Biên Phủ, như chiến dịch Hồ Chí Minh, chúng ta không thể coi nhẹ, mà coi đây là trận quyết chiến có tính chiến lược, có sức mạnh đột phá rất lớn. Cho nên, phát triển nguồn nhân lực, công nghiệp phụ trợ, hợp tác quốc tế, quản lý dự án… phải đưa lên hàng đầu. Các nơi phải dồn dập cho đầu tư suy nghĩ, thảo luận làm gì để chúng ta có thể vượt lên hàng đầu. Nó không chỉ phục vụ cho Việt Nam, Việt Nam có thương hiệu rất tốt, mà để trong tương lai chúng ta có thể giúp cho việc hiện đại hóa ở các nước trong khu vực và cả châu Phi đang trông đợi sự đóng góp của chúng ta. Chung ta sẽ có thương hiệu rất lớn trong đầu tư phát triển nếu chúng ta có thể đi được rất nhanh trong công cuộc này.
Tôi đề nghị các cơ quan trung ương cử những đội ngũ tinh nhuệ nhất để tư vấn và hỗ trợ cho 2 thành phố để Việt Nam có những bước tiến vượt bậc trong thời gian tới.
Một ngày không xa, khi nghĩ lại, dự án phát triển hệ thống giao thông đô thị ở 2 thành phố cũng giống như khoán 10 của nông nghiệp, mở ra kỷ nguyên cải cách lần thứ 2 của chúng ta trong vòng 3 thập kỷ tới, sẽ trở thành một quốc gia hiện đại thì dân tộc này chắc chắn phải phồn vinh và quốc gia này nhất định phải hùng cường.
PGS.TS Vũ Minh Khương
Giảng viên Trường Chính sách công Lý Quang Diệu
Đại học Quốc gia Singapore
(Nguồn: Tạp chí Xây dựng)
Tags đường sắt đô thị hiện đại nền móng tàu điện ngầm Hà Nội TP.HCM giao thông đô thị
Các tin khác
Với nỗ lực từ nhiều bên, thị trường công trình xanh đã bước đầu ghi nhận những bước tiến lớn trong việc chuyển dịch dòng vốn hướng đến các công trình xanh.
Hội nghị quốc tế lần thứ 8 của Mạng lưới Công viên địa chất toàn cầu UNESCO khu vực châu Á – Thái Bình Dương năm 2024 (APGN-8) được tổ chức trong bối cảnh cơn bão số 3 gây thiệt hại nghiêm trọng cho Cao Bằng và hàng loạt địa phương trên cả nước cùng nhiều quốc gia lân cận, tuy nhiên, hàng trăm đại biểu vẫn tới tham dự và chia sẻ tại 6 phiên hội thảo chuyên đề về một số giải pháp cho các vấn đề toàn cầu, đặc biệt là nỗ lực ứng phó biến đổi khí hậu.
9 yếu tố ảnh hưởng đến giá đất vừa được Hà Nội quy định rõ, trong đó có điều kiện về cấp thoát nước, cấp điện và điều kiện về giao thông.
Ngày 11/9, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã ký ban hành Công điện số 93/CĐ-TTg về việc tập trung ứng phó lũ lớn, đảm bảo an toàn đê điều trên các sông ở Bắc Bộ, nhất là hệ thống sông Hồng - sông Thái Bình.
