Hiện nay, nhân loại đang phải đối mặt với biến đổi khí hậu (BĐKH) và sự cạn kiệt nhiên liệu hóa thạch nhanh chóng. Việt Nam là một trong số các quốc gia được dự báo sẽ chịu ảnh hưởng nghiêm trọng nhất của BĐKH với gần 60% diện tích đất và 70% dân số dễ bị ảnh hưởng bởi thiên tai [1]. Sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế đã được xác nhận là nguyên nhân chính làm gia tăng phát thải khí nhà kính (KNK), góp phần vào BĐKH. Trong đó, lĩnh vực giao thông vận tải (GTVT) đóng vai trò đáng kể vào sự gia tăng này. Tăng trưởng kinh tế và tăng thu nhập bình quân đầu người đã dẫn đến tốc độ cơ giới hóa nhanh chóng trong lĩnh vực GTVT, với 3,9 triệu ô tô và 58,2 triệu xe máy được đăng ký tính đến năm 2018 [2]. Như một hệ quả tất yếu, ngành GTVT đã trở thành ngành tiêu thụ năng lượng lớn ở Việt Nam và là nguồn phát thải KNK đáng kể. Năm 2014, tổng lượng phát thải KNK từ lĩnh vực GTVT vào khoảng 30,55 MtCO2e, xấp xỉ 10,8% tổng phát thải CO2e ở Việt Nam [1]. Nhu cầu di chuyển/vận chuyển và tốc độ cơ giới hóa ngày càng cao khiến cho thách thức giảm phát thải KNK trong ngành GTVT ngày càng lớn.

Tại Việt Nam, ngành GTVT là một trong những ngành đóng góp chính vào lượng phát thải KNK của đất nước. Một nghiên cứu của GIZ và Ngân hàng thế giới cho thấy, ngành GTVT năm 2014 đã đóng góp 18% vào tổng lượng phát thải KNK của cả nước. Báo cáo cho biết, theo kịch bản phát thải thông thường (BAU), phát thải CO2 trong lĩnh vực GTVT tăng từ 33,2 triệu tấn CO2 năm 2014 lên 89,1 triệu tấn năm 2030, với tốc độ phát thải KNK trung bình năm ước tính khoảng 6-7%. Trong suốt giai đoạn này, vận tải đường bộ là ngành phát thải lớn nhất với 26,4 triệu tấn CO2 vào năm 2014 và tăng lên 71,7 triệu tấn vào năm 2030 [1]. Theo kịch bản BAU, giao thông đường bộ là nguồn phát thải CO2 cao nhất, chiếm 80% tổng lượng phát thải CO2 trong ngành GTVT; tiếp theo là đường thủy, chiếm khoảng 10% tổng lượng phát thải CO2 trong ngành GTVT. Lượng khí thải CO2 từ đường sắt là không đáng kể.

Ô nhiễm không khí đã và đang đe dọa sức khỏe của người dân ở nhiều nơi trên thế giới. Theo ước tính được thực hiện bởi Tổ chức Y tế thế giới (WHO) năm 2018, cứ 10 người thì có 9 người phải hít thở không khí có chứa hàm lượng chất ô nhiễm cao. Ô nhiễm không khí ngoài trời và ô nhiễm không khí trong nhà là nguyên nhân gây ra khoảng 7 triệu ca tử vong trên toàn cầu mỗi năm. Ở Việt Nam, khoảng 60.000 ca tử vong mỗi năm liên quan đến ô nhiễm không khí [3]. Theo Bộ TN&MT, hầu hết các thành phố lớn của Việt Nam đã đang phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí ngày càng tăng. Ô nhiễm bởi các chất dạng bụi (PM) đang có xu hướng duy trì ở mức cao tại các thành phố lớn của Việt Nam, đặc biệt là khu vực gần các tuyến đường giao thông chính. Đây là vấn đề nổi cộm nhất liên quan đến chất lượng không khí ở Việt Nam. Bằng chứng là năm 2019, Việt Nam xếp thứ 15 trong bảng xếp hạng các quốc gia/khu vực trên thế giới có nồng độ PM2.5, một chất gây ô nhiễm không khí được coi là có hại nhất cho sức khỏe con người. Riêng hai thành phố lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đã bị xếp hạng cao hơn trong bảng xếp hạng mức độ ô nhiễm PM2.5 của các thành phố lớn trên thế giới, Hà Nội xếp thứ 7 trong bảng xếp hạng. Xét trong khu vực Đông Nam Á, Hà Nội là thủ đô có mức độ PM2.5 đứng thứ hai, chỉ sau Jakarta của Inđônêxia. Xét về mức độ ô nhiễm PM2.5 giữa các thành phố lớn của Việt Nam, Hà Nội là thành phố ô nhiễm nhất [4].

Xét trên phạm vi cả nước, nồng độ trung bình của PM2.5 trong năm 2019 đã cao hơn gấp 3 lần so với khuyến cáo của WHO về giới hạn nồng độ phơi nhiễm. Do vậy, ô nhiễm PM2.5 ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh có thể gây ra các vấn đề sức khỏe cho các nhóm nhạy cảm như nguy cơ bị kích ứng và các vấn đề về hô hấp. Đối với các chất ô nhiễm dạng khí, nhìn chung về cơ bản vẫn nằm trong giới hạn cho phép theo QCVN 05:2013/BTNMT về chất lượng không khí xung quanh. Tuy nhiên, các chất ô nhiễm như O3 và NO2 đang có dấu hiệu gia tăng đáng kể trong những năm gần đây. Xu hướng gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm không khí xung quanh như PM, NO2 và O3 đã khiến chỉ số chất lượng không khí (AQI) ở Việt Nam thường xuyên ở mức xấu. Tại một số thành phố như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, số lượng ngày có chỉ số AQI xấu trong khoảng 101÷200 là tương đối cao, có những thời điểm giá trị AQI đã vượt quá 200, tương đương với mức rất xấu [5]. Theo Trung tâm Quan trắc Môi trường miền Bắc (CEM), đầu năm 2021, nồng độ trung bình 24 giờ của bụi PM2.5 ở Hà Nội cao hơn các thành phố khác và số ngày có AQI xấu vẫn còn cao [6].

Với tình trạng ô nhiễm không khí như hiện nay, Việt Nam đã phải gánh chịu thiệt hại kinh tế trị giá khoảng 10,8 - 13,2 tỷ USD mỗi năm, tương đương với khoảng 5% GDP của cả nước [4]. Sự phát triển nhanh chóng trong khi các tiêu chuẩn về kiểm soát khí thải đối với các nhà máy điện, phương tiện giao thông và công nghiệp còn bất cập và tỉ lệ sử dụng than trong sản xuất điện ngày càng cao đã dẫn đến tình trạng ô nhiễm không khí tại các thành phố lớn của Việt Nam. Đối với lĩnh vực GTVT, số lượng phương tiện gia tăng nhanh chóng đã và đang làm tăng tổng mức tiêu thụ nhiên liệu và do đó làm gia tăng vấn đề ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Sự gia tăng của các phương tiện giao thông là nguyên nhân gây chính làm gia tăng phát thải khí nhà kính, góp phần vào BĐKH

Tại Việt Nam, các chính sách phát triển giao thông bền vững được định hướng bởi các luật, chiến lược và kế hoạch hành động quốc gia gồm có: Phát triển bền vững; Tăng trưởng xanh (TTX); BĐKH và BVMT.

Chiến lược Phát triển bền vững (NSDS) Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020 được ban hành theo Quyết định số 432/QĐ-TTg vào năm 2012. Sau khi NSDS được ban hành, Chính phủ Việt Nam đã ban hành tiếp Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững (theo Quyết định số 622/QĐ-TTg vào năm 2017) và Lộ trình thực hiện các mục tiêu phát triển bền vững Việt Nam đến năm 2030 (theo Quyết định số 681/QĐ-TTg vào năm 2019). Theo đó, các chính sách giao thông đô thị bền vững được định hướng là kiểm soát phát thải từ phương tiện giao thông; Giảm số người chết và số vụ tai nạn giao thông; Phát triển vận tải công cộng, hệ thống và hạ tầng giao thông có xem xét đến vấn đề BĐKH, người tàn tật, phụ nữ, trẻ em và người già.

Năm 2012, Chiến lược quốc gia về TTX (NGGS) thời kỳ 2011-2020 và tầm nhìn tới năm 2050 được ban hành theo Quyết định số 1393/QĐ-TT. Tiếp theo đó, Chính phủ Việt Nam đã triển khai thực thi Kế hoạch hành động quốc gia về TTX giai đoạn 2014 - 2020. Đến nay, NGGS giai đoạn 2021 - 2030 đã được ban hành ngày 1/10/2021, thay thế cho Quyết định số 1393/QĐ-TTg. Theo đó, các nội dung được định hướng là chuyển đổi thị phần sử dụng nhiên liệu trong lĩnh vực giao thông (hướng tới nhiên liệu phát thải thấp); Hoàn thiện hệ thống đo đạc - báo cáo - thẩm tra MRV trong lĩnh vực giao thông; Áp dụng công nghệ xanh và tiết kiệm năng lượng trong lĩnh vực giao thông; Phát triển hệ thống và mạng lưới giao thông một cách hợp lý và có hiệu quả; Đầu tư vận tải công cộng và phát triển vận tải công cộng xanh.

Năm 2011, Chiến lược quốc gia về BĐKH (NCCS) được ban hành theo Quyết định số 2139/QĐ-TTg. Theo Quyết định này, Chính phủ Việt Nam đã ban hành tiếp Quyết định số 1474/QĐ-TTg về Kế hoạch hành động quốc gia về BĐKH giai đoạn 2012 - 2020. Sau đó, Việt Nam đã chính thức phê chuẩn Thỏa thuận Paris về BĐKH vào năm 2016. Sau sự phê chuẩn này, Chính phủ Việt Nam đã nhanh chóng ban hành Quyết định số 2053/QĐ-TTg về Kế hoạch thực hiện thỏa thuận Paris. Theo đó, các nội dung được định hướng trong Chiến lược là phát triển vận tải công cộng và kiểm soát phương tiện cá nhân; Sử dụng phương tiện giao thông và nhiên liệu có mức phát thải thấp; Thiết lập hệ thống đo đạc – báo cáo - thẩm tra MRV trong lĩnh vực giao thông.

Năm 2012, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Quyết định số 1216/QĐ-TTg về Chiến lược BVMT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Tiếp đó, Kế hoạch thực hiện Chiến lược BVMT quốc gia cũng đã được ban hành theo Quyết định số 166/QĐ-TTg vào năm 2014. Hơn thế, Kế hoạch hành động quốc gia về quản lý chất lượng không khí đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025 được ban hành theo Quyết định số 985a/QĐ-TTg vào năm 2016, Chỉ thị về Tăng cường kiểm soát ô nhiễm môi trường không khí được Thủ tướng Chính phủ ban hành tại Chỉ thị số 03/CTTTg ngày 18/01/2021. Đáng lưu ý là Luật BVMT năm 2020 đã quy định các vấn đề liên quan đến BVMT trong hoạt động GTVT. Trong đó có nêu rõ phương tiện GTVT phải được cơ quan đăng kiểm kiểm định, xác nhận đạt quy chuẩn kỹ thuật môi trường; Việc xây dựng công trình giao thông phải có giải pháp hạn chế, giảm thiểu các tác động đến địa hình, cảnh quan, địa chất, di sản thiên nhiên; UBND cấp tỉnh có giải pháp phân luồng giao thông, kiểm soát ô nhiễm môi trường nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường không khí đối với đô thị loại đặc biệt, đô thị loại I; Ban hành chính sách ưu đãi, hỗ trợ, khuyến khích phát triển phương tiện giao thông công cộng; Ban hành chính sách ưu đãi phương tiện giao thông sử dụng năng lượng tái tạo, mức tiêu hao nhiên liệu thấp, phát thải thấp hoặc không phát thải; Ban hành lộ trình chuyển đổi, loại bỏ phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, phương tiện giao thông gây ô nhiễm môi trường.

Nhìn chung, các cơ quan quản lý nhà nước của Việt Nam đã và đang nhận thức được tầm quan trọng của việc sử dụng năng lượng hoặc phương tiện sạch trong việc BVMT và giảm thiểu BĐKH. Các định hướng chung của cơ quan quản lý đã được thể hiện trong các văn bản quy phạm pháp luật, trong đó nhấn mạnh các nội dung:

Xây dựng, hoàn thiện các cơ chế chính sách và hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải đối với phương tiện GTVT. Đồng thời ban hành các chính sách khuyến khích cho phương tiện giao thông sử dụng năng lượng tái tạo, phương tiện với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hoặc phát thải thấp; ban hành lộ trình cho việc loại bỏ các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch và phương tiện gây ô nhiễm môi trường.

Triển khai các chương trình nghiên cứu phát triển hệ thống GTVT tiết kiệm năng lượng, sử dụng năng lượng sạch, thân thiện với môi trường. Xây dựng và triển khai các đề án nâng cao năng lực, hiệu quả trong vận tải; ưu tiên phát triển phương thức vận tải công cộng, vận tải khối lượng lớn, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường; khai thác hợp lý hệ thống vận tải đường sắt, đường thủy, vận tải đa phương thức.

Thúc đẩy ứng dụng năng lượng tái tạo, nhiên liệu sạch (CNG, LPG, LNG, nhiên liệu sinh học, năng lượng điện, năng lượng có tiềm năng khác) thay thế nhiên liệu truyền thống đối với phương tiện, thiết bị GTVT; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ mới nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng đối với phương tiện, thiết bị GTVT.