Những cây cầu vượt sông Hồng
Quy hoạch Giao thông Hà Nội đến 2030 được phê duyệt 2016 dự định sẽ xây mới, mở rộng 9 cây cầu vượt qua sông Hồng (không kể 7 cầu hiện có). Ước chi phí cho mục cầu khoảng 100 nghìn tỷ đồng (chiếm 20% giai đoạn 2016 - 2020 là 500 nghìn tỷ đồng).
Thực tế 5 năm qua, Hà Nội mới bố trí đáp ứng vốn < 10% / mỗi năm. Với năng lực tài chính như vậy, trong 5 năm tới, có thể nhiều cây cầu vẫn chỉ là hình vẽ.
Năm 2021, tuy không xây cầu mới nào, nhưng thành phố đã đầu tư 270 tỷ đồng thảm lại mặt cầu Thăng Long và ghi vốn 2.500 tỷ đồng khởi công mở rộng cầu Vĩnh Tuy - sớm cải thiện đáng kể giao thông từ trung tâm Hà Nội sang bờ Bắc sông Hồng.
Cầu ngầm Trần Hưng Đạo (City Solution đề xuất) phù hợp Quy hoạch GTVT 2016, khắc phục nhược điểm của hai phương án do TEDI vẽ là cầu giả cổ: tĩnh không thấp/hạn chế đường thủy và cầu tân thời: cột cao/cản trở phễu bay hàng không.
Cuối năm 2020, Bộ GTVT đã được giao lập Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi để báo cáo Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư tuyến đường vành đai 4 Hà Nội. Trên tuyến có cầu Mễ Sở (dự kiến 66.580 tỷ đồng). Đường vành đai 4 bắt đầu từ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vượt qua cầu Mễ Sở, bao quanh thành phố để vượt cầu Hồng Hà, nối với cao tốc Nội Bài - Lao Cai, dài 48 km. Tổng đầu tư ba phân đoạn gần 36 nghìn tỷ đồng, dự kiến sẽ thực hiện bằng nhiều nguồn vốn, có thể bán đất ven đường.
Cùng thời gian này báo chí quảng bá hình ảnh cầu Trần Hưng Đạo với hai hình thức tân thời và giả cổ. Tin tức cho biết các dự án trên đang nghiên cứu để trình… nhưng chưa thấy có tin đã được phê duyệt chủ trương đầu tư hay chưa, đầu tư hết bao nhiêu, từ nguồn nào và bao giờ thực hiện?
Tin tức còn mơ hồ, nhưng thị trường nhà đất hai đầu cầu (trong hình vẽ) đã thực sự ồn ào .
Cầu không chỉ kết nối đôi bờ
Làm một cây cầu vượt sông Hồng chi phí gần chục ngàn tỷ đồng hoặc hơn (vài trăm triệu đến một tỷ USD). Đây là khoản tiền lớn không chỉ với Hà Nội mà các thành phố giàu có cũng đau đầu. Trong ngàn năm lịch sử, xây cầu vượt sông là việc hệ trọng tại tất cả các quốc gia, được chuẩn bị lâu dài, nên các cây cầu luôn có nhiều nhiệm vụ ngoài chuyện đi lại.
Đầu thế kỷ 20, kinh tế toàn cầu khiêm tốn nhưng đường sắt/đường thủy đã kết nối các vùng miền trên thế giới. Tất cả các thành phố bên sông thường khẳng định vị thế của mình bởi các cây cầu. Những kiệt tác sắt thép và nền móng kỳ vĩ không chỉ đảm trách kết nối đôi bờ mà còn thể hiện tài nghệ sáng tạo, kỹ thuật cao của thành phố, quốc gia. Năm 1902, chứng kiến cầu Long Biên sừng sững bắc qua sông Hồng, nhiều sĩ phu Việt Nam đã đồng lòng cắt móng tay dài, húi tóc ngắn, rũ áo the vận áo ngắn, vứt bút lông dùng bút chì, bỏ thú vui thơ phú, bỏ những quan niệm cổ hủ để dấn thân vào công cuộc kinh bang tế thế: học tính toán, lập hãng buôn, ngân hàng, làm báo mở trường dạy tân thư ... với khát vọng "khai dân trí/chấn dân khí/hóa dân cường”, khởi đầu cho phong trào yêu nước thương nòi tiến tới làm cách mạng giành độc lập tự do.
Cầu hiện đại thông minh tích hợp nhiều chức năng (Brisbane development).
Thế kỷ 21 đã vượt qua một chặng đường đủ dài để làm những cây cầu khổng lồ, kỹ thuật phức tạp hơn xưa trong thời gian ngắn với chi phí thấp và nhiều tác dụng. Chúng ta không thể bằng lòng với những cây cầu sao chép giả cổ hay những công trình tốn kém công của nhưng thiếu sáng tạo, chỉ nhằm mục tiêu chạy xe tới nơi mua đất nông nghiệp giá rẻ để kinh doanh bất động sản thu lời cao, mà cần có tầm nhìn khác ra sông Hồng: phải biến hàng ngàn ha đất đôi bờ sông trở thành không gian sang trọng – kiêu hãnh của Thủ đô ngàn năm văn hiến, mang lại thịnh vượng cho thành phố, cho đất nước chứ không thể sa lầy vào những đề xuất tủn mủn, toan tính bé mọn.
Và các cây cầu vượt sông có sứ mạng đảm trách nhiệm vụ vinh quang đó.
Cầu Trần Hưng Đạo cần nghiên cứu quy hoạch tích hợp, đa lợi ích
Năm 2021, Hà Nội tập trung đầu tư để sớm khai thác 20km đường sắt trên cao (12km Hà Đông – Cát Linh + 8 Km Nhổn – Cầu Giấy và đẩy mạnh thi công 4km + 4 ga ngầm tuyến đường sắt đô thị Nhổn – ga Hà Nội). Tuy nhiên, ngay cả khi phân đoạn ngầm hoàn thành thì cũng khó đi vào hoạt động do không có chỗ quay đầu và tập kết 5 đoàn tàu cuối tuyến. Đây là yêu cầu tối thiểu của vận hành đường sắt đô thị, thực hiện quy trình bảo dưỡng bắt buộc hàng ngày cho hai đoàn tàu cùng xuất bến từ hai ga đầu cuối mỗi ngày.
Tháng 4.2020, Hà Nội cũng đã trình dự án đầu tư và vay hơn 40 nghìn tỷ đồng để nối tiếp đi ngầm từ ga Hà Nội xuống Hoàng Mai. Cho đến tháng 2.2021, chưa thấy tin dự án này được thông qua chủ trương. Để giải tỏa điểm nghẽn này nên chăng tích hợp cầu và đường sắt ngầm trên cùng tuyến phố Trần Hưng Đạo.
Cầu ngầm Trần Hưng Đạo tích hợp đường sắt đi ngầm nối Ga Hà Nội – Ga Gia Lâm (City Solution đề xuất).
Đề xuất mới đường sắt từ ga Hà Nôi đi ngầm đến cuối phố chui ngầm qua sông, kết hợp với cầu ngầm Trần Hưng Đạo đã định tuyến trong quy hoạch giao thông Hà Nội (đã được Thủ tướng phê duyệt 2016). Tuyến đường sắt đô thị này sẽ quay đầu tại ga cuối Gia Lâm: vừa không phải giải phóng mặt bằng, tận dụng không gian công nghiệp đường sắt quốc gia đang để hoang phí lại vực dậy công nghiệp đường sắt đang héo hắt tắt lịm.
Như vậy, chi phí đầu tư không tăng nhưng lợi nhuận mang về gấp 4 lần : (1) Không phải giải phóng mặt bằng thi công đường ngầm và ga cuối; (2) Không chỉ có đường sắt ngầm mà còn bổ sung tuyến đường bộ ngầm nổi xuyên trung tâm, vượt sông Hồng; (3) Hiện đại hóa hạ tầng ngầm điện, nước, thoát nước, bãi đỗ xe ngầm trung tâm thành phố; (4) Định hình không gian sử dụng đất đai đôi bờ sông Hồng. Chỉ tính từ cầu Long Biên tới cầu Thanh Trì, diện tích đất ngoài đê quai trong đê bối gần 500 ha (bằng diện tích quận Hoàn Kiếm).
Cầu ngầm Trần Hưng Đạo nếu được nghiên cứu quy hoạch tích hợp đa ngành, khai thác đa lợi ích thì thành phố không chỉ gia tăng công sản hàng tỷ USD mà còn thu hồi vốn từ nhượng quyền phát triển không gian mới hình thành trong dự án.
Theo Trần Huy Ánh/ Người Đô Thị
